23.08.2010.
Intervju brigadnog generala Ranka Živaka, komandanta Vazduhoplovstva i PVO, magazinu AKTER
DUG PUT DO NEBA
Stanje u Vazduhoplovstvu i protivvazduhoplovnoj odbrani je stabilno. Rade se veliki projekti poput modernizacije G4 za koju je zainteresovan i evropski “eurofajter”
Ako je verovati najavama, jesen će biti veoma uzbudljiva za srpsku vojnu avijaciju. „Imamo najavu proizvođača aviona ‘rafal’ da će u septembru održati prezentaciju svog aviona. Takođe, očekujemo i predstavljanje F-16 i F-18. Što se tiče drugih proizvođača, do sada su prve prezentacije održali ruski proizvođači, predstavljajući MiG-29 M i ‘suhoj-30’, ali i ‘eurofajter’, koji je, štaviše, zatražio da vidi naš avion G4, zbog njegove moguće modernizacije“, objašnjava u intervjuu za “Akter” general Ranko Živak, komandant srpskog ViPVO. Zaista, ako bismo gledali iz ugla planova za kupovinu novih višenamenskih borbenih aviona, zatim manje-više redovnog remonta tehnike, nastupa na aeromitinzima, reklo bi se da su branioci našeg neba, bilo da je reč o vazduhoplovstvu ili PVO, u usponu. Ipak, dugo čekanje na gume za avione, spor remont letelica, zatim činjenica da postoji problem sa stabilnom nabavkom rezervnih delova, jasno pokazuju da se odbrana našeg neba još uvek kreće negde između ogromnih uspeha, čija se veličina meri, i problemima koje treba prevazići da bi se došlo do ozbiljne modernizacije i nabavke novih borbenih sistema.
“Mislim da neću pogrešiti ako kažem da je stanje u Vazduhoplovstvu i protivvazduhoplovnoj odbrani daleko bolje nego što je bilo pre nekoliko godina, ali da nije još na nivou na kojem bismo želeli i kako je potrebno. Možda je bolji izraz ‘stabilno’, i to u smislu da su zaustavljeni neki negativni trendovi koji su postojali u poslednjih dvadeset godina.” Šta to tačno znači?
- Sada imamo oko sedamdeset odsto vazduhoplova u resursu što znači da im je na raspolaganju određen broj sati naleta ili godina da mogu da lete. Taj nivo se održava remontom i to radimo poslednjih godina. Što se tiče tehničke ispravnosti ona je promenljiva, katkad iz dana u dan, jer je to nešto što se menja na dnevnom nivou. Tehnika ima svoje rokove, i delovi tehnike se menjaju redovno, prema potrebama. I sve dok se neki deo ne zameni, celo sredstvo se vodi kao neispravno. Ono što bitno utiče na to jesu raspoloživost rezervnih delova.
Mislite na sada već poslovično čuvene gume za avione? Koliko su nam rezervni delovi odista raspoloživi?
- To je zaista trenutno ograničavajući faktor, iz sasvim razumljivih razloga. Mnogi rezervni delovi su kritični zato što su proizvođeni u fabrikama širom bivše Jugoslavije, pa sada to treba premostiti. Takođe, neke su delove proizvodile firme iz Srbije, ali su one često prilikom promene vlasnika menjale i namenu, proizvodni program. Sada je problem doći do zamene, jer taj novi proizvođač treba da osvoji novu tehnologiju. Ili pak da to bude neko iz inostranstva. Taj proces je veoma spor i složen.
Šta je od delova kritično?
- To su tzv. gumeni zaptivni delovi, gumeni rezervoari. Zatim, staklo za kabine, specifično staklo velike tvrdoće koje je rađeno u mostarskom „Sokolu“. Da, tu su i gume. I to zato što proizvođač guma više nije imao interesa i uslova da održava tu proizvodnju. Pokrenuli smo nabavku u inostranstvu, ali to je duga procedura.
Kad kažete da je 70 odsto vazduhoplova u resursu, na koliki broj letno sposobnih vazduhoplova se to odnosi?
- Najpre, ukupan broj vazduhoplova definisan je formacijom proisteklom iz ozbiljne reorganizacije tokom 2006. i 2007. godine kada su reorganizovane jedinice, uspostavljen sistem baza i reorganizovana materijalna osnova. U to vreme smo imali preko 200 letelica. Zamisao je bila da se ide na zadržavanje samo onih vazduhoplova koji su ocenjeni kao perspektivni. Ono što je bilo oštećeno, propalo ili sa isteklim resursom trebalo je odstraniti iz tehničkog sastava. Na osnovu analize potreba, došlo se do oko 100 do 120 vazduhoplova, neophodnih po formaciji, i taj procenat od sedamdeset odsto odnosi se na taj broj. Naravno, pokušavamo da taj prosek popravimo.
Šta je sa viškom?
- Imamo i nešto preko toga, ali to su letelice kojima je istekao vek upotrebe, oštećene 1999. godine, i druge koje su kao rashodovane stavljene na raspolaganje za prodaju, ali još nisu dobile kupca. Ne možemo ih baciti, već nastojimo da makar nađemo kupce za neke njihove delove, ili što kaže narod, da ih prodamo „na kilo“.
Da li je bilo neke prodaje?
- Da, postoje ljudi koji žele da imaju avion ili helikopter, vole letenje i imaju malo novca... Za prodaju svih vazduhoplova nadležno je Ministarstvo odbrane.
I nalet je pokazatelj stanja?
- Pad naleta je posebna priča, jer je bio uslovljen gorivom, materijalnim resursima. To je sada rešeno, i poslednjih godina smo na godišnjem nivou imali porast naleta za 10 do 15 odsto, što je visok procenat, i sada je prosečan nalet oko dvadeset sedam sati godišnje. Svejedno, utisak može da zavara. Prosečan nalet se obračunava preko ukupnog broja sati letenja na svim tipovima vazduhoplova, kao i broja pilota. Ali, ne lete svi isto. To zavisi od tipa vazduhoplova, neki piloti u eskadrili imaju i preko 60 sati naleta, što je veliki napredak. Naš cilj je, ipak, da dođemo do 80 do 100 sati naleta godišnje, kao neke vrste minimuma. Za potpuno formiranje pilota i za složene zadatke potrebno je iskustvo letenja u različitim vremenskim uslovima, noću. Za to je bilo potrebno sedam do osam godina, da se prođe od pete do prve kategorije osposobljenosti pilota. Zato je naš cilj da nalet podignemo na 80 do 100 sati, što već obezbeđuje minimum obuke i trenaže. Upravo tu očekujemo da nam pomogne „lasta“, novi avion domaće proizvodnje za početnu i osnovnu obuku pilota. Dokle se došlo sa organizacionim promenama?
- Organizacija kakvu danas imamo uspostavljena je 2006. i 2007. godine. Nakon dve godine rada, uočeni su i neki negativni aspekti, i pojavila se potreba da se ona poboljša i doradi.
Zbog čega?
- Sistem na koji smo prešli pre nekoliko godina, i odvajanje tehničkog održavanja od eskadrila, proizveo je niz problema, pre svega organizacione prirode. Imali smo probleme u obuci, usklađivanju rada naročito kod vazduhoplova sa višečlanom posadom, pa se zaključilo da je bolje da se tehnički sastav vrati eskadrilama kako bi one bile celovite jedinice. To se sada radi i biće okončano do kraja godine. Takođe, baze će se preimenovati u vazduhoplovne brigade. Suštinski nema potrebe menjati celokupnu organizaciju, kako u pogledu broja jedinica, tako i kadrovskih promena u broju ljudi.
A tehničko osavremenjivanje?
- Određeni napredak je vidljiv zahvaljujući remontu, pre svega helikoptera i aviona MiG-29.
Utisak je da remont, naročito onog petog MiG-a 29, malo kasni?
- Realizacija remonta je uslovljena nizom faktora. Prvo, tu je obnova Vazduhoplovnog zavoda „Moma Stanojlović“ i pitanje njegovih kooperanata koji mu dostavljaju neke delove. Drugo, remont se mora raditi i sa stranim partnerima. Ove godine smo, na primer, završili sa Rusima remont dva helikoptera Mi-17, i u završnoj smo fazi remonta MiG-29. Čak su helikopteri završeni pre roka. Kod tog petog MiG-29 bilo je problem krilo, ali i to se privodi kraju. No, daleko je značajnije to što smo kod remontovanih letelica uradili delimične modernizacijske promene, pre svega u navigacionoj i komunikacionoj opremi. Ostaju nam, naravno, dugoročniji i krupniji projekti osavremenjivanja našeg Vazduhoplovstva i PVO.
Mislite na nabavku novih aviona i modernizaciju G-4?
- Da. Prvim „supergalebovima“ vek upotrebe ističe 2016. godine. Ideja je da se njegova konstrukcija i motor ne diraju, jer su odlični. Ali, treba uraditi redizajn kabine, izbaciti analogne instrumente, koji su iz sedamdesetih godina, i uvesti savremenu elektronsku i navigacionu opremu, kako bismo ga što više usaglasili sa savremenim višenamenskim avionima. Uporedo sa modernizacijom izvršilo bi se produženje veka upotrebe aviona tako da bi ostali u operativnoj upotrebi i nakon 2025. godine.
Na tome se već dugo radi, kada će biti obezbeđena sredstva da se to završi?
- Imamo celokupnu njegovu projektnu dokumentaciju iz vremena izgradnje tog aviona, a sada i taktičku studiju i prethodnu analizu modernizacije. Sada je na redu izbor inostranog partnera, jer ovo ne možemo sami. Naime, Vazduhoplovni zavod „Moma Stanojlović“ polako se podiže na noge, od marta je deo ViPVO, ali rušenje iz 1999. i sve one godine kada status tehničko-remontnih zavoda nije bio rešen, ostavili su duboke tragove. Zato smo uradili studiju remonta koja se odnosi na period od 2011. do 2020. godine. Želimo da taj zavod po veličini, strukturi i opremi bude usaglašen sa našim potrebama. To znači i da će biti restrukturiran, negde ojačan a ponegde i smanjen. To nam je neophodno, jer ne možete stranom partneru prepustiti modernizaciju i remont koji će trajati godinama. Zbog objektivnih okolnosti pokušaćemo da pronađemo drugo optimalno rešenje modernizacije aviona G4.
A to je?
- Želimo da G4 bude modernizovan u skladu sa avionom koji ćemo kupiti. I da modernizaciju uradi proizvođač od koga ćemo kupiti avion, ukoliko se pronađe zajednički interes. Tako bismo podigli i Vazduhoplovni zavod “Moma Stanojlović”. Predstavnici proizvođača aviona “eurofajter” su odmah izrazili želju da vide G4, pa smo avion uputili na izložbu u Berlin.
To, naravno, otvara pitanje uvođenja aviona „lasta“ u naše školovanje.
- Do kraja ove godine trebalo bi da nam stignu četiri aviona tipa „lasta“. Sledeće godine bi trebalo da nam bude isporučeno još šest aviona, a 2012. pet. O kakvoj uštedi u obuci govorimo, vidi se i po količini goriva: G4 za sat vremena troši oko 1.000 litara goriva, a „lasta“ oko 50 litara! Da ne pominjemo što može sve, od akrobacija do navigacijskog, instrumentalnog, noćnog i grupnog letenja kao i borbene obuke. Uvođenjem novog aviona “lasta” povećaće se kvalitet i racionalnost letačke obuke i što je najvažnije poboljšaće se bezbednost letenja.
Čini se da se rokovi za nabavku i uvođenje višenamenskog aviona pomeraju. Šta je realno?
- Prvo, nabavka novih aviona je i za mnogo bogatije zemlje proces koji traje više godina. Tako da ni mi ne možemo očekivati da će sve biti gotovo za godinu dana. Sa druge strane, dobili smo odgovore na zahtev za informacijama o avionima. Kao što sam rekao, to su F-16, F-18, “gripen”, “rafal”, “eurofajter”, MiG-29 verzije M, i za “suhoj-30”. Ruski proizvođači i „eurofajter“ već su se predstavili, a zanimanje evropskog konzorcijuma za G4 je ozbiljno. Naš tim koji se bavi stručnim analizama aviona ima rok da u januaru 2011. godine iznese svoje analize na glavnom vojnotehničkom savetu. Potom ćemo suziti izbor i tražiti dodatne informacije, a nakon toga uputiti zahtev za ponudu. Zanimljivo je da su se u međuvremenu pojavile i države kojima nismo poslali zahtev za informacije, a koje su očito zainteresovane da učestvuju. Kina, na primer.
A cena?
- Cena još nije predmet razgovora i to neće biti jedini odlučujući kriterijum pri odlučivanju i izboru aviona. Pošto su avioni skoro uvek ne samo pitanje novca, već i politike, naravno da se mora razmišljati o tome da li bi neka država htela da proda neki tip aviona. Zatim, tu je i pitanje samog ekonomskog i finansijskog aranžmana. Neke države su uzimale avione na iznajmljivanje, a potom ih plaćale. Neke su dobijale uz kupovinu privredne aranžmane koji su im unapredili ekonomiju. Naravno da mi već sada pitamo proizvođače šta ih izdvaja od drugih, ali bliže informacije o ceni ćemo imati tek nakon upućivanja zahteva za ponudu, dokumenta koji i za kupca i za ponuđača ima veću težinu.
Šta je sa modernizacijom raketnih sistema, zatim vazdušnog osmatranja i navođenja?
- Radimo na tome, nastojimo da obezbedimo njihovu bolju efektivnost dok ne nabavimo nešto novo. To nisu kozmetičke promene, ali nije ni visok nivo modernizacije. Želimo da obezbedimo što veći stepen razmene informacija između samih elemenata sistema kako bismo bili što otporniji i efikasniji. U ovom momentu prioritet nam je na obezbeđenju rezervnih delova i održavanje što većeg stepena ispravnosti navedenih sistema.
A novi radari, novi raketni sistemi PVO?
- Na nivou Vojske Srbije formiran je radni tim sa zadatkom da izradi analizu taktičko-tehničkih karakteristika savremenih radara i raketnih sistema PVO i da u okviru tog dokumenta predloži optimalno rešenje za nabavku novih sredstava i njihovo uvezivanje u jedinstven sistem. Rok za prve rezultate tih analiza je takođe januar sledeće godine.
Milena MILETIĆ
Dugo čekanje na gume za avione, spor remont letelica, zatim činjenica da postoji problem sa stabilnom nabavkom rezervnih delova, jasno pokazuju da se odbrana našeg neba još uvek kreće negde između ogromnih uspeha čija se veličina meri, i problema koje treba prevazići, ozbiljnu modernizaciju i nabavku novih borbenih sistema.
Do kraja ove godine trebalo bi da nam stignu četiri aviona tipa ‘lasta’. Sledeće godine treba da nam bude isporučeno još šest aviona, a 2012. pet. O kakvoj uštedi u obuci govorimo, vidi se i po količini goriva: G4 za sat vremena troši oko 1.000 litara goriva, a ‘lasta’ oko 50 litara.
CENTAR ZA KONTROLU SUVERENITETA VAZDUŠNOG PROSTORA
Šta je sa idejom o razvoju Centra za kontrolu suvereniteta vazdušnog prostora?
Taj centar je jedan od prioriteta i treba da bude mesto gde će se slivati podaci o situaciji u vazdušnom prostoru. Razvoj tog centra će trajati, jer traži tehničko opremanje i uvezivanje svih senzorskih i vatrenih sistema.
UPOTREBA AVIONA U PROTIVGRADNOJ ZAŠTITI
Odnedavno se govori i o upotrebi aviona u protivgradnoj zaštiti?
Postoji tu više problema. Najpre, tu se ne radi o jednom ili dva aviona tokom sezone, a izdvajanje većeg broja letelica za ovo zahteva reorganizaciju naših redovnih aktivnosti. Zatim, to je pitanje tehničke ingerencije na avionima koji bi dejstvovali. Ali jedan od najvažnijih detalja je činjenica da se za ovo moraju posebno opremiti avioni koji bi radili taj posao, što košta. Nesumnjivo je da bi u tom slučaju morali da remontujemo dodatni broj aviona tipa „orao“ ili MiG-21. Za kumulonimbuse, čiji vrhovi mogu da sežu i preko 11.000 metara u visinu, potrebne su letelice koje se mogu veoma brzo popeti tako visoko! A ko će to da plati? Ministarstvo odbrane ne može da tako nešto finansira iz svog redovnog budžeta. Osim toga, i možda najsloženije, proces upravljanja atmosferskim resursima nije ograničen na državne granice. Kad se kumulonimbus formira postoji određena faza u kojoj se gradonosno jezgro mora razbiti. Ukoliko je oblak u toj fazi nad teritorijom druge države, kako dejstvovati? Mislim da bismo pre bilo kakve odluke neko trebalo pažljivo da razmotri sve ovo. Odbrana od grada nije igra, naprotiv.
